共享经济其核心是按需分配，既合理调配又极大化利用闲置资源，并在一定程度上控制和降低了风险。诚然，这种新型资源使用方式打破了人们传统的生活方式，特别是在租车和租房领域。所以，Uber和Airbnb一推出，即在全球范围内火了。

但是，不得不承认的是，共享经济模式是单纯以供需对接来运转的，是一个几乎纯“自由交换”的商业模式。这种模式自然容易降低市场行为的“约束门槛”，甚至滋生违法、犯罪行为。这里最典型的就是当下很火的“专车模式”，我们所熟知的就是滴滴不断发生司机侵犯乘客等事件。

那么，从社会经济的角度来思考，共享经济是伪命题吗?如果共享经济是伪命题，那当下很火的“专车模式”应该如何转型呢?今天，我们来聊聊这个话题。

共享经济的推论

我上周写了一篇文章——《知乎与果壳：情怀之下，只有无奈》。其中，主要针对知乎与果壳推出的变现产品(Live、在行与分答)进行了解读。因为Live、在行与分答都是共享经济的一种——知识共享，所以我顺带分析了下共享经济模式的瓶颈问题。现将其中的三段摘录如下：

经济社会是由“人”主导的，而不是“资源”。任何“资源”交换，都离不开人。而“人”恰恰是最不守规矩的一类“物种”，每个人都有自己的“想法”和“利益”，每个人每天都在为自己的利益“博弈”。所以，在这么复杂的经济社会下，共享经济几乎无法左右到“人”。

知名IT评论人Keso在《分享经济的边界》一文中表达了其对分享经济的看法。他认为，“两方面的因素综合作用，将导致分享经济很快就抵达它的边界。其一是受益于分享经济，越来越多的人会更愿意购买资源的使用权，而不是购买资源的所有权，这将导致不再有可供分享的物质资源;其二是人的趋利性导致职业化服务提供将逐渐挤出业余化服务提供，谋生者挤出分享者，在此过程中不断降低成本以最大化收益。”

无疑，Keso说到了点子上。事实上，共享经济的代表，Uber和滴滴现在的很多司机就已经是“职业化”的了。我们现在坐快车或专车，也很难见到“利用闲暇时间拉个活的车主”了。而且，频发的“专车司机犯罪事件”，也说明了“劣币逐良币”这一推论。所以，你会发现，我们现在看到的共享经济平台，其实已经背离了其“初心”——盘活社会闲置资源，激活经济剩余。而且，其不仅没有达到最初的目的，还带来了一些列新的问题——审核、监管、安全等。

诚然，这就是当下共享经济所面临的现实问题：随着利益驱动和市场博弈，导致“供方”逐渐形成了“职业化”运营，但这种“职业化”运营又并不是实际意义上的“职业”——因为它缺乏一套真实“职业”所必备的监管和约束。所以，当下的共享经济模式其实已经陷入了一个“自我否定”怪圈，而之所以会出现这种情况，其实还是因为共享经济模式只是单纯地从“交易”出发，而没有考虑到经济社会最关键的因素——人!

共享经济的本质

如果按纯“自由交换“的逻辑，我可以这么认为：共享经济是伪命题。

但是，话说回来，每个人对不同商业模式都会有自己的理解，共享经济模式也是一样。所以，今天我们推倒重来，来看看共享经济的本质应该是什么?

近期，在互联网生态研究院、经济观察报社联合主办的“新经济，新动能，共享交通专题研讨会”上，刘世锦(原国务院发展研究中心副主任)阐释了共享经济的前景，他认为共享经济不是“免费经济”，共享经济应该是“高效经济”，是一种新的商业模式。他认为网约车共享出行，通过移动互联网技术创新提高了闲置汽车的利用率，是经济的一种新机遇，或可预期的是，共享经济对促进社会发展、改善民生及国家产业结构调整将带来巨大意义。

这个观点我比较认同。因为共享经济最本质的作用不仅仅是“共享社会闲散资源”，而是通过互联网的技术手段，极其方便地对接了“供需”双方，使得市场行为更加高效、便捷。所以，共享经济的本质，第一步是信息连接，第二步才是资源共享。

而之所以公众会普遍认为共享经济的本质是“社会闲散资源共享”，其实主要是因为Uber和Airbnb太出名了，而他们与共享经济的认知标签也最突出。但是，公众却忽略了一点，Uber和Airbnb对于信息的连接——它们的本质是打破了传统出租车模式的“随机”性，通过互联网连接了“车”与“人”。

另一个解释共享经济模式不仅仅是“共享社会闲散资源”的例子，其实刚好是知乎和果壳的“Live、在行与分答”。三者共享的是知识，但你能说知识是社会闲散资源么?

所以，现阶段人们经常提起的Uber和Airbnb等是共享经济的一种模式，实际上像腾讯、百度、阿里巴巴等也存在共享经济的模式，只是共享的资源内容不同而已。

“专车模式”的可行性探讨

目前“网约车”领域比较成熟的有两种模式：C2C和B2C。

C2C模式以Uber和滴滴出行为代表，主要是通过整合闲散的私家车资源，通过GPS系统，使用户能够找到最快的私家车搭乘，构成完整的资源整合链。这种模式的优势在于，轻资产、轻运营、管理能力要求低，而且对于乘客而言，因为有平台的大量补贴，价格相对较低。但是，这种模式也是因为纯“自由交换”，目前还很难得到政策的认可，特别是其不断出现司机侵犯乘客等事件的背景下;平台的补贴不会一直持续，当某一天平台停止补贴，用户和司机就会大规模流失，前段时间滴滴Uber罢工一事就是例证。

B2C模式以神州专车为代表，主要是通过整合租赁公司的车辆，自营招聘大量的专业司机，然后利用其资源构建出行服务平台，达到资源整合。这种模式的优势在于，其处于政策合规性范围内，且标准化程度高，服务有保障，客户相对安全，有品牌溢价。但是，这种模式需要重运营，投入成本会比较大。

以上，即是两种模式现阶段的优劣势对比。但是，如果我们结合前文“共享经济的推论”来看，则会发现C2C模式很容易陷入“自我否定”的怪圈——出现“职业化”运营，但不“职业”的现象。核心还是在于，C2C模式的供方没有组织，而平台也没有有效的监管和约束。相反，B2C模式则不会出现这种情况，一是开专车本身就是司机的“职业”，而司机也将受“聘方”的约束和控制，二是统一标准，排除了“劣币逐良币”的忧患，也不会出现刷单行为。

诚然，我们跳出来看，我们现在聊的“专车”，它到底“专”在哪?我认为，应该是包含两方面：专属和专业。专属在于，当我要用车时，通过APP一键呼叫，即可以叫到我的“专车”，它就类似于我的私家车;专业在于，它有一套统一标准，服务好、安全，可靠。所以，按这个诉求来看，专车应该是区别于传统出租车，是更加高端的服务，无论是从车还是从人，包括它的价格都是完全区别于传统出租车的，专车应该是更加专注，更加高端地替老百姓解决出行的一种服务。

所以，总结来看，我还是比较看好B2C这种模式。这种模式本质上也是共享经济的一种，只不过它们结合了经济社会现实的情况，加入了平台监管和约束这一因素，使得“专车模式”更加可控、安全。我相信，基于这一点，政策层面也不会对其出现类似C2C模式一样摇摆不定的情况。

有意思的是，也因为这一点，神州专车的运营主体神州优车在4月宣布，已正式向全国股转系统递交新三板挂牌申请，还将上线汽车电商业务。神州优车董事长兼CEO陆正耀表示，神州专车业务在国内，也看好国内投资环境，选择在新三板上市更符合股东的利益。

综上所述，如果“共享经济”单从“共享社会闲散资源”的角度来定义的话，“共享经济”其实是一个伪命题。但是，如果从“信息连接”的角度来定义的话，其实“共享经济”的社会价值和商业模式还不仅仅于此。“专车模式”不是专在“资源共享”，而是专在“连接”的“专属”和“专业”。