两年来，犹如脱缰野马一般的全球海运价格，最近两周似乎被勒住了缰绳。

根据国际航运业知名研究机构Alphaliner，公布的最新全球TOP班轮公司排名：1.马士基2.地中海航运3.达飞4.中远集运5.赫伯罗特6.海洋网络船务7.长荣海运8.现代商船9.阳明海运10.万海航运。

9月9日，达飞率先宣布在全球范围内暂停即期运费上涨，该规定自当日生效，至明年2月1日止。其后，包括赫伯罗特、马士基、ONE海洋网联船务也纷纷发表声明，在未来几个月内不会上调即期运费的价格。目前全球10大航运公司中，有5家公司跟进了即期运费不涨价的政策。更让卖家们兴奋的是，随着近期诸多省份开始限电，部分港口海运价格已经传来了重回一万的消息。

已经连续飙升近两年的，全球海运“涨声“缘何此时按下中止键？未来，全球海运价格是保持稳定，还是继续飙升，或者提前结束此轮扩张期，进入下降通道？背后有着哪些长中短期变量在博弈？在这个充满各种不确定性的2021年，跨境电商们能否安心算清物流的成本账？

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开始分化

几大海运巨头先后宣布冻价，使得从2020年以来，一路长阳，只涨不跌的全球即期海运“海鲜价”开始了分化。

根据波罗的海运指数（FBX），9月第三周（13-19日），从中国到美国东西海岸的即期运价开始小幅回调，同比上周下降-2%。截至9月24日，FBX下跌7点，至4644点。其中，本周海岬型船运价指数下跌45点，报7393点，日均获利减少374美元至61309美元。

但并不是所有的海运巨头都按下了涨价暂停键，全球第二大集装箱班轮公司、地中海航运就在近期连发了两道涨价通知，针对启运港为中国华南港口、香港，目的港为美东、美西口岸的货物，同时上调运费、旺季附加费和港口拥堵费。从10月15日起，该公司40尺柜涨幅达9188美元，45尺柜涨幅更是达到10761美元。

“现在这个阶段比较微妙。” 文鼎海外仓福州公司总经理姚俊杰告诉「卖家之家」，广东、浙江、福建等地的海运价格走势都有些许不同。他以福建为例，因为受疫情影响，很多卡车无法进入港口，导致有些班轮可能有空仓，价格上就有小幅下调空间。目前，航运公司和货代48小时都会重新进行核算运价。

同时，据「卖家之家」社群卖家反馈，受限电政策的影响，很多工厂近期无法及时出货，货代为了避免空柜，纷纷降价大量收货。卖家爆出, 甚至有货代开出美森华东地区16.5元/KG的价格收尾货,价格普遍下降到17-18KG，华南地区还在观望。

“厦门的运价都下滑到一万出头了！”另据“义乌·中国小商品指数”最新数据，几大航运巨头宣布“冻价”来带的利好明显，义乌外贸类产品如钟类、汽车用品类市场销量开始恢复，采购商询价积极。

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仍处高位

冻价、涨价、跌价，声声入耳，但从整体上看，全球航运价格还是处于历史波峰。根据FBX，本周累涨依然高达8.6%，并一度刷新继续，达到2009年11月以来的最高水平。巴拿马型船运价指数涨18点或0.5%，至4012点，续刷逾三周以来最高水平，日均获利增加157美元至36104美元，本周涨幅为2.8%。超灵便型船运价指数涨10点，报3359点。

「卖家之家」调研发现，各方对短期内海运价格维持当前高位，几乎没有异议。凯辉基金投资副总裁吴宇洲认为，海运价格接下来会相对稳定。姚俊杰也认为，当前海运价格会稳定一段时间。“上次行业内交流，大家认为海运价格至少还要维持半年左右的高位。”一家国内头部VC机构合伙人告诉「卖家之家」，目前海外还是深受疫情影响，工厂无法复工，对中国制造依赖度很高，从中国发往海外的都是单程货，加之海外港口拥堵，海运供需还将处于较长的失衡状态。

但从中长期的维度去分析，全球海运价格将继续上涨，还是维持稳定，还是有望回调？各方则明显判断各异。

吴宇洲分析，海运业明后年可能缓慢回调。皇家物流联合创始人&总经理欧阳可也认为，未来半年价格会平稳下调，如果2-3年内海运价格随着疫情的结束，价格应该会进一步下调。

海通国际证券发表的报告则认为，全球海运业短期运价上行仍有较强的韧性，运价有望持续超预期，运价进入平稳期的时点仍需观察。在「卖家之家」的社群里，关于海运价格的走势，也已经成为热点话题，甚至有卖家认为，随着国内众多制造业大省开始限电，下半年海运价格会一路走跌，会下跌到2021年初的水平。

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运力依然紧缺

“价格是涨，还是跌，关键在于海运的供需两端的变化。大家对影响供需的变量看法不同，就导致对未来海运的价格走势判断有天壤之别。”一位海运业人士如是表示。

从供应的角度来看，由于过去十多年，全球航运业不景气，弃船、拆船的新闻屡见报端，导致资本都选择远离航运业，从港口码头到班轮运力几乎都没有什么实质提升，面对从去年开始井喷的海运需求，运能缺口十分大。

同时，由于海外工厂受疫情影响，无法恢复生产，使得海运变成单向运输，进一步加剧了运力的失衡。《中国航务周刊》执行总编张彦超在接受「探客Tanker」采访时表示，2020年以前，船公司从中国运输的出口货物与向中国进口货物之间的比例差不多在6:4，但现在这个比例很可能是8:2甚至9:1，当下集装箱运出去太多，运回来太少，使得中国港口一箱难求，而这从另一个角度进一步推升了运价的飞涨。深圳一位货代公司负责人告诉「卖家之家」，之前二手集装箱的均价在8000元，但现在已经被炒到3万元。

马士基（中国）有限公司总裁彦辞在接受央视财经采访时表示，海运供应链紧张不仅体现在港口，还与陆地运输有关。比如港口通往内陆的铁路运力不足、货运卡车不足。综合来看，至少到今年年底全球航运物流市场都将持续紧张。截至上周一，美国最繁忙的南加州洛杉矶港和长滩港，共积压货船共97艘，是8月份同期的两倍；平均进港时间，已经从8月中旬的6.2天，延长至目前的8.7天。

尽管当前各大航运公司都在积极扩军备战，造新船买旧船抢集装箱，但是海运供应链的紧张是全方位的，正如德鲁里的全球集装箱码头运营商年度回顾和预测报告中指出的，海运行业的复苏成长周期需要2-3年。

植信投资研究院高级研究员常冉在接受「东方财富研究中心」采访时也强调，目前繁荣海运现象演绎的逻辑并非是出口外需动能增强大于供给弹性造成的海运价格攀升，而是全球疫情影响造成的海运运力不足对出口的拖累。

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最大的变数在于需求

供应端依然紧张，但是需求端却在快速变化。

首先，高企的海运价格正在抑制国际贸易需求。历经两年多的飞涨，9月初海运价格已经达到疫情前的10倍，比去年同期上涨5倍。“几大海运企业此番主动冻价即期运费，很大程度上因为飞涨的运价已经让很多货主觉得无利可图，纷纷撤单。”一位广州货代负责人介绍，两年来不断上涨的海运价格，已经达到了临界点，甚至对于部分货值和利润率不高的出口商品而言，运费甚至都已经超过货值本身。

海运分为随行就市的即期运费和长期合约，即期运费影响的主要是没有能力签署长协的中小客户，长期合约针对的是大客户，以一年一签为主，一般来说费用会比长协价格会比即期价格低。中小货主被即期运费的“海鲜价”逼疯之际，大客户日子也不好过。“签了长协，不代表就有舱位，即期价格高，海运公司都会想尽办法先收即期的单子。”之宝创投创始合伙人陈兰飞说道，前段时间沃尔玛、阿里巴巴等大货主都开始被迫包船，寻求稳定的运力供应。同时，由于担心下半年营销旺季海运不稳定，从今年三四月份起，欧美贸易商就开始下单采购圣诞节商品，但尽管如此，很多人还是预言，今年欧美消费者可能还是要面对一个货架空空的圣诞节。

其次，高企的海运价格正在挑战现有的国际分工和贸易底层逻辑。正如财经作者宋鸿兵所言，全球海运价格飞涨和物流的不稳定，让原本极度追逐效率，强调全球分工的“Just in time”的经济模式发生了动摇，另一种观念“Just in case”正在兴起。

经过疫情的洗礼，很多国家和地区已经深感掌握自主供应链的重要性，一旦疫情稳定，恢复生产和基建秩序后，可能就会想办法投资兴厂，牺牲效率增强韧性，减少自身对国际贸易的依赖，下一步必然削减对全球航运业的需求。

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剑指全球海运定价权

运价对国际贸易的抑制和冲击，让已经阴霾之中的全球经济雪上加霜，各方均开始寻求改变。9月8日，中、美、欧三方海事监管机构，联手召开全球航运监管峰会，直指全球海运价格。9月9日，美国联邦海事委员会（FMC）宣布成立 “货主委员会”，成员包括亚马逊、沃尔玛、塔吉特、宜家等24家大货主，携手共商运价。

当天，达飞就率先宣布冻价。在业内人士看来，此番海运巨头选择这个时间点主动降价，是因为一年一度与大货主签订长协的日子临近了，海运巨头们希望能在此价格高位稳定单量和客户，以谋求长期稳定的利润。同时，就算冻价也是冻了个寂寞，船运公司手上此时也没有多余运力，宣布冻价顺坡下驴，对各方有个交代。

欧阳可也认为，当前海运已经进入传统的淡季，货量开始下滑，加上疫情的因素，很多货值较低，利润较低，不是圣诞节的货物，都开始随着市场价格的回落，开始准备发货，如果价格还是不断地涨价，是不符合市场发展规律的。降价是趋势。从「卖家之家」社群卖家们反馈来看，显然大家也都心知肚明，对海运巨头们的“好意“无法消受。从「卖家之家」社群卖家们反馈来看，显然大家也都心知肚明，对海运巨头们的“好意“无法消受。

作为全球贸易第一大国，我国应对海运价格带来的冲击绝不仅仅只是参加一次监管峰会。在今年6月，大连商品交易所与中远海运集团在上海签署战略合作协议，开始着手集装箱运力期货等航运衍生品的研发与应用，用金融的手段帮助企业对冲海运价格风险。

同时，我国也在有意识地展开外贸产能的优化。8月23日，在国新办新闻发布会上，商务部部长王文涛就提前给企业们打了预防针。他指出，今年前7月外贸增速创下近十年来新高，但是其背后有很多“一次性因素”，比如周边地区疫情加剧造成订单回流中国，防疫物资出口量剧增等，这些“一次性因素”在逐步消退，下半年的外贸增长正逐步放缓，明年的外贸形势可能很严峻。

近期各省为了开始主动限电，更是对部分低利润甚至亏损的外贸产能拉下了“电闸”。经济学家谭雅玲在接受「吴晓波频道」采访时表示，国外制造业因疫情尚未复工，国内企业看到订单需求，拼命加码产能。但因为原材料价格疯涨，海运价格几倍上涨，人民币汇率升值，国内用工成本也不低，这些因素叠加，出口企业生产越多，亏本越多。而且，一旦国外复工，国内的产能就会严重过剩。

「卖家之家」社群内卖家们也大多对国家限电表示看好，这段时间以来，大家对“跨境慈善家“”吴三柜“均已深恶痛绝，对无止尽的跨境电商价格战和内卷也都深感厌倦。不少买家认为，限电对生产和贸易肯定有直接的抑制作用，但也正好给已经过热的外贸和跨境电商降降温。”

海运业是个典型的周期性行业，根据英国的马丁·斯托普福特博士所著《海运经济学》统计，蒸汽机船发明后，全球航运业从兴起到衰退一般周期维持15年左右，扩张期一般为5年。2020年以来，一年赚了十年利润的船运业无疑是迎来了新一轮扩张期。而上一轮这样的好日子还是出现在出现在2003年到2008年。

眼下畸形的海运价格，是否会面临需求方撤梯子的情况，尚无法明朗。未来上涨，维持稳定，还是下调，均不好言断。全球航运业是否会提前结束此轮扩张期，也不是跨境电商卖家们和外贸工厂所关注的。但是对于我国庞大的跨境电商和外贸产业链从业人群而言，比较明确的就是，想利用国外疫情，通过大量生产和铺货低端商品来赚取高额利润的时代肯定是一去不复返了，无论是政策还是成本都无法支持。与其寄希望于海运价格下跌来增加利润空间，不如沉下心来，打磨自身产品、品牌、供应链和团队，在充满不确定性的时代寻找自身的确定性。

注：文/晟远

文章来源：合远跨境山海汇